Tavaly szeptember elsején vette át az állami gyorsforgalmi utak java részének üzemeltetését az állami Magyar Közút Nonprofit Zrt.-től egy 35 éves koncesszió keretében a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában lévő MKIF – Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt.
Az eddigi tapasztalatokból sejthető volt, hogy a konzorcium kiemelkedően jól járhat, az adófizetők már kevésbé. Amikor még alig lehetett tudni valamit az ügylet részleteiről, akkor nagyságrendileg ezer milliárdos profittal számoltunk – az első év alapján ez a becslésünk helytállónak számít. Csupán négy hónap alatt 6,5 milliárd forintos volt a profit – ám ezt hiába keresnénk a koncessziót elnyerő társaság beszámolóiban.
Betervezett költségvetési nehézségek
A költségvetési beszámolók alapján lehetett tudni, hogy nem lesz olcsó a feladat: a 2023-as költségvetés eredeti számai szerint az MKIF rendelkezésre állási díjára közel bruttó 230 milliárd forintot (nettó 181 milliárdot) szántak, ám a december 29-i rendeleti költségvetésben már csak bruttó 182 milliárd (nettó 143 milliárd) forint szerepelt, ez pedig jelenleg is aktuális. Ez a teljes éves költségvetési kiadás 0,4 százaléka. Avagy a tervezett tanárbéremelés fele.
Ezért a pénzért új utat még nem kellett építeni egy centit sem, hanem 1237 km-en üzemeltetik a sztrádákat. Összehasonlításul: a 398 km-es ppp-s szerződésben megépített és üzemeltett szakaszokért bruttó 166 milliárd (nettó 130 milliárd ) forintot fizet szintén 2023-ban a magyar állam.
A koncessziós szerződés keretében is kell majd új utakat építeni, ám azt csak a titkolt szerződés tartalmazza, hogy az állam által fizetett éves költségeken belül milyen arányban van a fenntartásra fizetett rendelkezésre állási díjaknak (RÁD), és a fejlesztések után kalkulált rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díj (RÁASZD) kerül kifizetésre, és hogy milyen tényezők befolyásolják ezek éves változását, például az inflációt hogyan veszik figyelembe.
Lényeges szerepe van annak is, hogy mikor kell a több tíz- vagy százmilliárd forintos későbbi beruházásokat elvégezni. Egy-két év csúsztatás is tízmilliárdos tőkeköltséget, illetve kamatkiadásokat és/vagy bevételeket jelenthet. Sem a kormányzat, sem az MKIF sem hajlandó megadni ezeket az adatokat.
A fejlesztések után ugyan már ma is kap pénzt az MKIF, pedig egyelőre egy új szakasz építése sem kezdődött el. A RÁD és RÁASZD összege így részben előre kifizeti a “vállalkozóknak” az új beruházások költségét. Új építése eleve nem lesz sok (272 km), de emellett a szerződés része 273 km sávbővítés is. Ezért érdekes az összehasonlítás a meglévő ppp-s szerződésekkel: a közel 400 km sztráda megépítés és üzemeltetése tizedével kevesebbe kerül az államnak idén, mint a kevesebb új építés és az 1237 km üzemeltetése.
A 2023-as árak alapján az M5-M6 autópályák egy km-ének megépítése és üzemeltetése nettó 328 millió forintba kerül az adófizetőknek, míg a NER koncessziós vállalata 116 millió forintért üzemeltet egy km már meglévő gyorsforgalmi utat.
Ez utóbbi töredék költséget jelent a megépítéshez képest, óriási üzletnek ígérkezik az MKIF sztráda-ügylete. Ennek kapcsán el szokta mondani a cég, hogy magasabb szolgáltatási színvonalat várnak el tőlük, mint korábban az állami Magyar Közúttól, és valóban több mint 300 km-en álltak neki kopóréteget cserélni, de hasonló elvárások vannak a többi ppp-s szerződésben is.
Az MKIF-nél kérdésünkre elmondták, hogy “az általunk átvett szakaszok után rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjat (RÁASZD) kapunk. Ez az összeg nem csak az üzemeltetés összegét tartalmazza. Ebben a nagyfelületű karbantartások és a szintrehozás összege is benne van. RÁD csak azokon a szakaszon jár majd, ahol átépítés vagy új pálya építése történik (az átadástól a RÁASZD megszűnik és helyét a RÁD veszi át). A beruházás díja mellett, a RÁD tartalmazza a későbbi nagyfelületű karbantartások és az üzemeltetés összegét is.”
A 312 sávkilométeren elvégzett burkolatcseréről szívesen kommunikálják, hogy 1,6 millió m2-t burkolat újult meg az idei első félévben, ennek értékét azonban nagyon nehéz beárazni, mindenesetre ez a normál üzemeltetéshez kapcsolódik, töredéke egy új út építésének.
Korábbi adatokból tudni lehet, hogy egy km-nyi autópálya magas minőségű burkolatmegújítása, még úgy is, hogy NER-hez köthető cégek végzik, nagyjából 300 millió forint km-enként. A Magyar Közút pedig egy m2 kopórétegcserét oldott meg körülbeül 3300 forintból.
Az MKIF válasza alapján év végéig 3,4 millió m2 -en, a teljes hálózat várhatóan 18 százalékán újul meg az aszfaltfelület. Ezek nagy számok, ám a költsége a fenti adatok tükrében valahol 15-25 milliárd forint között lehet.
A cég válasza szerint a szintrehozás három évig, 2025-ig tart és 538 km-t érint. A hároméves munkálatok összeértéke várhatóan több százmilliárd forint lesz. A mi becslésünk szerint ennek költsége inkább a 35-60 milliárd forint lehet. De ha még elfogadjuk az MKIF becslését is, akkor is
nyolc havi állami kifizetés fedezi az MKIF első három és fél éves útfelújítási beruházási költségeit.
Az első jelentősebb beruházás az MKIF közlése szerint az M1-es bővítése lesz, aminek legkésőbb 2025 őszéig kell elindulnia. Jó eséllyel addigra az állam ezt is jelentős mértékben előfinanszírozza.
Már maguk a ppp-s szerződések is közel félezer milliárd forintos extraprofitot tartalmaznak, ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk. Ezért nem lenne meglepő, ha a kevesebb építési feladatot jelentő koncesszió még többet termelne a tulajdonosainak.
Nehezen követhető pénzáramok
A ppp-kkel összehasonlítva nehéz megérteni, miért ilyen drága az MKIF üzemeltetése – de más nehezen érthető adat is akad. A költségvetési beszámoló szerint a magyar állam 2022-ben bruttó 13,5 milliárd (nettó 10,6 milliárd) forintot utalt el. Eközben az MKIF éves pénzügyi beszámolója szerint ők nettó 42,7 milliárd forint árbevételt értek el.
A kettő adat eltérésének oka, hogy az állami költségvetés pénzforgalmi szemléletű, míg a vállalatok könyvelése a teljesítést rögzíti, és nem a kifizetés tényét. Az mérleg alapján 33,3 milliárd forint vevői követelése volt az MKIF-nek, így ezt nem fizették ki nekik a 2022-es számlájukból. Az állami tény kifizetés, és a vevői követelés összege 43,9 milliárdot ad, így még mindig van 1,2 milliárd forint eltérés.
Mindez azért fontos, mert a 2023-as évre tervezett állami kiadások kapcsán nem tudhatjuk, hogy abból mennyi vonatkozik 2023-ra, és mekkora része van, amit majd csak 2024-ben fognak megfizetni. Azonban feltételezhető, hogy folyamatos lesz a számlázás, így a tervezett költségek egy évnyi díjat tartalmaznak.
Céghálóba rejtett profit
Az MKIF Zrt. nem mutatott ki első évében érdemi nyereséget. Az üzemi eredmény a 43 milliárd forintos árbevételhez képest elenyésző volt, 139 millió forint, míg a pénzügyi műveletek és adózás után az adózott eredmény 416 millió forint. Akár azt is gondolhatnánk, hogy nincs itt semmiféle mutyi, és jó lehetőség ezen adatok bemutatása például egy uniós vizsgálat során is.
Az eredménykimutatásból az is látható, hogy a vállalat működési költségei elenyészők voltak: az alig 9 munkavállaló fizetésére és igénybevett szolgáltatásokra 675 millió forintot költöttek. A legnagyobb tétel az eladott, közvetített szolgáltatások ellenérétke 41,5 milliárd forinttal. Merthogy a cég szinte a teljes árbevételét továbbadja más vállalkozásoknak.
Létrehozták az MKIF Infrastruktúra Üzemeltető Zrt.-t az üzemeltetésre, és hat fejlesztő társaságot – ezekben Szíjj László és Mészáros Lőrinc magántőkelapjai a tulajdonosok, MKIF Primus, Secundus, Tertius, Quatrus, Quintus, Sextus Zrt. néven.
Ezek a társaságok a beszámolóik szerint gyakorlatilag teljes bevételüket az MKIF-től kapják. Azonban a hét vállalat bevétele magasabb, mint a koncesszor összes kiadása – ennek egyik oka lehet mivel nem konszolidáltak az adatok, az egyes vállalatok egymás között is számlázhattak. Vannak kisebb külső bevételek is: az MKIF Infrastruktúra Üzemeltetőt például 2023-ban meg is találta az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. 177 millió forintos szerződése mérőpontok üzemeltetésére.
Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjai által birtokolt vállalatok 2022. szeptember 1-je és december 31- e között, tehát 4 hónap alatt 6,5 milliárd forint adózott eredményhez jutottak. Ez az állami rendelkezési díj összege alapján 15 százalékos profitrátának felel meg.
A 42,7 milliárd forintos állami koncessziós díjból bérekre 3,6 milliárd forint jutott, 16,7 milliárd forint volt az anyag jellegű ráfordítás a hét társaságnál – ebből is elég sok maradhatott házon belül, hiszen mindkét oligarcha tulajdonosnak jelentős építőipari cégei vannak, és az elmúlt időszak aszfalatozásain ezek aktívan vettek részt. Ez pedig további profitot jelenthetett számukra – így a 15 százalékos profitráta a sztráda-mutyin alsó becslének tekinthető. A profit várhatóan azért is nőhet, mert az első évben kellett a Magyar Közút eszközeit megvásárolni, új szervezetet építeni, és az induláshoz szükséges költségeket kifizetni.
Hétszázmilliárdos jövő
A 2023-ra tervezett nettó 143 milliárd forintos koncessziós díj azt jelenti, hogy minden egyes sztrádakilométer fenntartása nettó 116 millió forintba kerül. Ez már csak azért is érdekes, mert a 2021-ben indított eljárás eredményét 2022-ben ismertették, akkor a díj 96,2 millió forint volt. Ha a 2021-es és 2022-es KSH fogyasztói árakat vesszük alapul, pontosan ezt az értéket kapjuk meg. Időarányosan 2022-re is megfelelő a számítás a rendelkezésre állási díjjal – ebben az évben 101 milliós volt az egy km-re jutó díj.
Mindezek alapján hosszú távon is számolhat a sztráda-cég a jelentős profittal. Évesítve már 19,6 milliárd forint lehet az MKIF-vállalkozások haszna.
A 35 éves koncessziós időszak alatt 684 milliárd forint ütheti Szíjj László és Mészáros László markát az autópálya-koncessziós mutyiból.
Ezzel pedig lenyomják a ppp-s autópályák félezer milliárd forintos várható profitját – így igaz az adófizetők pénzéből – de végül sikerült a hazai építőipari oligarchákat több pénzhez juttatni a Fidesznek, mint az MSZP-SZDSZ kormányoknak az orosz-osztrák Strabag vezette külföldi építőipari cégek körét.
Megkéredeztük az MKIF-t, hogy mennyire elégedettek a profittal. Válaszuk szerint:
A koncesszió időtartama 35 év. Ez egy hosszútávú befektetés. Ezért azt gondoljuk, hogy az első négy hónap után ez a kérdés nem időszerű. A cél, hogy a közlekedők jó minőségű utakon közlekedhessenek. Mi ezért dolgozunk. A Fejlesztési Terv szerint, tervszerűen haladunk a munkáinkkal.
|
